对TD-L和TD-S是否可双模协同优化进行研究,自动驾驶科技公司纽劢科技宣布完成Pre-A轮产业融资

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图片 1资本持续加注

2013年中国移动将在100个城市建设TD-LTE网络,基站建设规模达20万个。如何能够在这么短的时间内完成如此大规模的基站建设并做好网络优化,提供一个优质的TD-LTE网络是一项非常艰巨的任务。

二手市场网站Decluttr对美国智能机用户展开了一项调查,看看他们对自己手机的了解程度。结果发现,iPhone7和iPhone
XR是市场中用户最难识别的机型,许多人还相信他们的手机能够兼容刚刚推出的5G网络。

在智能化出行被不断强调的今天,自动驾驶已成为最热门的投资领域之一,大量资本的涌入也推动了全球新一轮造车运动的热潮。今年2月,自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资,用于扩展无人驾驶配送服务新区域,扩充车队规模及人才招募等。同样在2月份,自动驾驶汽车公司Aurora宣布已从亚马逊、红杉资本和壳牌的投资部门等投资者处获得5.3亿美元以上的资金。

大唐移动现网TD-S设备可平滑演进升级至TD-LTE,支持TD-LTE快速建网需求,该项目已在宁波试验网中进行了充分的测试验证。在建网之后,如何能够快速完成网络优化,提供一个优质质量的网络又成为一个急待解决的问题。针对此问题,大唐移动在宁波试验网进行了进一步专项测试研究,对TD-L和TD-S是否可双模协同优化进行研究,验证了TD-L可与TD-S协同优化,可从TD-S现网优化出发,在保证现网质量获得提升的基础上提升TD-L的网络性能,为后续TD-L快速优化建设奠定了基础。

当被要求通过图片识别他们自己使用的智能机机型时,只有44%的iPhone
7和iPhone XR用户能够正确识别图片。相比之下,能够正确识别出iPhone
8、iPhone X和iPhone
XS的受访用户占比增至45.9%、51%、57.64%。不过,这无法和三星Galaxy
S9+相比。Galaxy S9+是调查中识别准确率最高的手机,高达71.32%。

与此同时,国内对自动驾驶量产的投资同样保持着极大热情。今年4月,无人车公司新石器宣布完成近亿元的A轮融资,投资方为云启资本和耀途资本,融资将用于进一步扩大研发团队,并加速完成无人车队的批量化交付。与此同时,自动驾驶科技公司纽劢科技宣布完成Pre-A轮产业融资,并与投资方德赛西威达成自动驾驶战略合作,携手开发自动驾驶前装量产方案。

1.TD-L和TD-S网络覆盖一致性测试研究

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同样在今年4月份,许多国内自动驾驶初创公司密集传出融资消息。其中,无人车公司AutoX宣布获得由东风领投的数千万美元A3轮融资,同时AutoX将联手东风打造可大规模量产的前装L4全无人驾驶的商用车型。A股上市公司昆仑万维公告称其全资子公司Kunlun
Group Limited拟以自有资金5000万美元投资Pony.ai,取得Pony.ai
融资后3%的股权。黑芝麻则宣布完成B轮融资,由君联资本旗下半导体基金君海创芯领投,上汽集团、SK中国、招商局集团旗下招商局创投、达泰资本、风和资本和北极光创投等跟投,融资将用于自动驾驶领域控制器参考设计开发、车规级软件集成等,扩大与主机厂客户的合作,加速其量产落地。

1.1 研究思路

有资料显示,这些公司在无人车产品的研发上已经触及车规级底盘及换电系统、L4级自动驾驶系统、车联网AI平台及模块化智能货厢和自动驾驶芯片等技术,这也是吸引资本与车企投资的关键,同时也进一步激起了对自动驾驶量产前景的冲动。

在宁波江东区进行测试验证,试验网TD-L网络基于TD-S网络平滑演进升级,TD-L
F频段和TD-S
A频段共用天线。在功率、邻区以及部分切换参数继承的基础上,研究F频段TD-L和A频段TD-S的覆盖相似性。

车企紧密布局

功率继承:采用TD-L的CRS功率统一从TD-S共站小区的PCCPCH
2码道功率减固定值delta以体现覆盖范围关系的一致性。

业内预计,从2019年年底到2020年年初,将成为中国自动驾驶普及的关键节点,目前各家车企对自动驾驶汽车的量产计划均雄心勃勃,至少有近十家车企正在紧锣密鼓地布局谋划量产L3级自动驾驶汽车,自动驾驶逐渐步入量产前的最后冲刺阶段。其中,颇引人关注的是,广汽宣布最快将于今年10月份推出L3级自动驾驶量产车型的中低配版本,一旦此量产计划落实,将成为业内第一家推出自动驾驶车辆量产的车企。

邻区继承:研究TD-L的邻区从TD-S继承得到的可行性。

长安汽车亦在快速推进L3自动驾驶技术的工程化开发。过去几年里长安汽车在深入系统工程、环境感知、中央决策、功能安全、人机交互、测试评价、控制执行等7个方面,已先后掌握超30项关键核心技术,实现了八大核心功能。基于已有成就,目前长安汽车已经进入了量产化开发阶段,预计到2020年正式实现L3技术的量产。而奇瑞、一汽红旗、比亚迪、长城等,借助与百度的合作,此前也纷纷立Flag,称将在明年量产L3级别的自动驾驶汽车。其中奇瑞汽车计划使用德国采埃孚ProAI自动驾驶系统以及英伟达专为无人车设计的自动驾驶芯片,实现L3级别的自动驾驶,争取在2019年底和2020年完成功能开发,实现L3自动驾驶量产。一汽红旗则计划除了在今年实现L3级自动驾驶量产,欲在2020年实现
L4
级自动驾驶乘用车的小批量下线示范运行,并在2020年大批量投放更多城市运营,实现规模化量产。

切换参数继承:TD-L的切换参数继承TD-S的迟滞值和偏移值,但使用较TD-S更短的迟滞时间。

另外,奇点、小鹏、蔚来、零跑汽车等造车新势力,在制定自动驾驶量产计划时同样瞄准2020年。其中奇点汽车,将利用英伟达自动驾驶平台提供的计算能力和安全性,于2019年正式完成L3技术研发,2020年实现L3自动驾驶量产落地。小鹏汽车则是携手德赛西威来推动L3相关技术在2019年的量产落地。零跑汽车略有不同,根据此前公布的自动驾驶路线图,将通过OTA方式来推进L3自动驾驶技术商业化与量产。

1.2 研究结果

质疑不绝于耳

对TD-L和TD-S覆盖场强和切换链分别进行测试验证,结果如下。

不过,业内对自动驾驶商业化还存在诸多困惑。目前大家冲刺的L3级别自动驾驶与真正意义上的“自动驾驶”有着本质区别。完全自动驾驶不需任何条件,不用方向盘、不用人操作;而L3级别自动驾驶则是有条件的,人类不仅要参与到实际驾驶中,还要扮演“监察员”角色,牢牢盯着人工智能系统的运行。在自动驾驶过程中智能系统出现突发状况时,往往会产生驾驶主动权迅速切换的情形,而从机器到人的接管时间差平均高达17秒。在驾驶过程中,17秒的空白已足以让任何危险情况发生。而一些消费者也很困惑:到底该不该信任此类人工智能辅助的驾驶系统?

覆盖场强测试

为了平衡用户信任和风险,有人建议一步到位研制完全自动驾驶汽车,放弃中间状态的L3级别自动驾驶,与其在技术不成熟时把风险与责任转嫁到消费者身上,倒不如致力直接实现L5级别自动驾驶。然而,研制L5级别自动驾驶谈何容易。从技术上来看,
L5级别自动驾驶作为一个超长的产业链,复杂而庞大,想要选择一步到位的跨越式发展,短期内既耗费精力财力也不切实际。从现阶段自动驾驶技术发展来看,以L3为切入点来实现落地量产,似乎更符合行业发展规律。不过这样一来,离真正意义上的“自动驾驶”路途遥远。

■ 单小区定点覆盖测试

另外,随着各行各业顶尖企业不断加入,自动驾驶商业化所面临的困惑也越来越多,各自的利益诉求使游戏变得更加复杂。要在车企、供应商和政府之间建立诸多统一标准,需要消耗大量的时间与精力。此外,车企在新技术落地过程中频频出现的“拖延症”、自动驾驶安全与伦理道德层面的普及度与人群接受度、量产成本与收益等问题也都将成为自动驾驶量产的阻碍。业内分析认为,即使许多车企已正式将自动驾驶量产提上日程,但肯定不会一帆风顺,需要多给这个新生儿一点耐心。

TD-S的PCCPCH发射功率设置为33dBm,TD-L的CRS发送功率设置为15dBm。根据定点测试结果,TD-S的接收RSCP相比TD-L的接收RSRP功率高15db~20dB,平均高17.6dB,符合理论预期。

李永钧

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