大疆政企版无人机系统,按计划2020年可推出5G服务

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7月10日电
据《澳门日报》报道,日前,澳门电讯网络服务副总裁梁沛雄表示,2019下半年将部署5G网络,若特区政府能够推出牌照申请,按计划2020年可推出5G服务。

7月11日报道境外媒体报道称,大疆创新推出的大疆政企版无人机系统,已通过美国内政部的官方测试与独立验证。

图片 1行业呈现两极分化

梁沛雄表示,澳门电讯在2018年已开展5G技术测试,2019年开始进行5G网络前期规划,预计下半年开始部署5G网络。

据香港《南华早报》网站7月10日报道,美国内政部负责评估和批准用于各种用途的无人机技术。该部表示,在对大疆无人机进行的15个月严格评估中,没有发现数据在系统外传输。

如今的自动驾驶行业,似乎呈现出了“海水”与“火焰”两种截然不同的发展态势。

梁沛雄续指,若特区政府可推出牌照申请,按计划2020年可推出5G服务。公司尽力控制5G网络的成本,希望将来的5G费用是用户可以负担的。

参考消息网了解到,美国内政部测试的是,大疆经纬Matrice 600 Pro和“御”Mavic
Pro上配置的大疆政企版无人机系统,包括飞行器的飞行性能、有效载荷和数据安全管理性能。美国内政部肯定其符合内政部的技术与风险要求,并同意在内部使用大疆的无人机产品与系统。

已然倒下的Drive.ai和Roadstar.ai这两家公司都曾是自动驾驶领域的明星企业。Drive.ai成立于2015年,致力于用深度学习的算法和人工智能技术发展自动驾驶。AI领域的顶级专家吴恩达为Drive.ai的董事,其妻子卡罗尔·莱利则是该公司的创始人之一。截止到2017年9月,Drive.ai已完成5轮总额7700万美元的融资,估值达到2亿美元。据Drive.ai称,其自动驾驶技术已经达到了L4级别,即高度自动化的全自动驾驶。但显然,其L4级别的自动驾驶与现实存在一定差距,投资者也意识到了技术的商用化落地需要时间。

因应台风季节来临,澳门电讯增加资源提升抗逆力,确保通讯安全。如在低洼地区更换防水闸,改为全密封式,位于内港的机房可抵挡2、3米的水浸,并增设流动发电车,当地区出现局部停电,也可以使用流动发动设施,确保电讯网络安全运作。

美国内政部在一份报告中称,内政部与大疆创新已合作超过两年,双方共同创建了一个无人机解决方案。美国内政部同意其机构使用大疆定制化的飞行器及软件(即“大疆政企版无人机系统”),经过测试,确认飞行器符合安全标准。

在接下来的两年时间内,Drive.ai没有获得任何一笔融资,工程师也相继离职。今年4月,苹果收购Drive.ai的消息曝出。

据《南华早报》网站报道,大疆创新北美区域副总裁马里奥·雷贝洛在一份声明中说:“我们在持续不断地优化软硬件技术方案,以满足客户不断变化的数据安全需求。内政部此次报告是极大认可了DJI大疆创新多年来在数据安全管理方面的努力。”

相比于Drive.ai受制于资金和技术瓶颈,Roadstar.ai的公司危机并非来自于技术和资金,而是来自企业管理问题。

该网站称,中国科技公司近期处在遭到怀疑和限制的氛围中,因此这项赢得美国政府审核的案例实属罕见。

Roadstar.ai成立于2017年,主打L4级自动驾驶。2017年6月,公司获得包括云启资本、松禾资本、银泰资本等机构的千万美元级天使轮融资。2018年5月,该公司创下当时自动驾驶公司最大的单笔融资纪录:由双湖资本、深创投集团联合领投的1.28亿美元A轮融资。

今年5月,美国有线电视新闻网曾报道说,美国国土安全部提醒美国企业“注意”它们的无人机数据是由供应商还是其他第三方存储的。这一警告没有指明任何制造商,但引发了关于大疆创新可能被禁止在美国销售的猜测。

好景不长,Roadstar.ai陷入了团队内讧。据媒体报道,Roadstar.ai三位创始人在公司成立之初就在权力的争夺、融资款的管理上出现了众多矛盾。在经历了管理层动荡之后,这家企业也面临倒闭的宿命。

《南华早报》网站援引乔治敦大学外交学院安全与新兴技术研究中心学者洛兰·洛什考伊的说法称,这次测试“清楚地表明,数据安全问题有可能得到可行地解决”。

另一方面,头部企业仍呈现你追我赶的发展态势。谷歌旗下Waymo在自动驾驶数据上已经遥遥领先,据2018年48家主流自动驾驶企业提交的数据显示,Waymo使用98辆自动驾驶汽车测试里程约202万公里,是第二名通用Cruise(总行驶里程约72万公里)的近3倍。

据参考消息网了解,大疆创新官方表示,将继续倾听包括美国内政部在内各方面客户的意见,并围绕行业标准进行讨论,以不断改进产品。

同时,Waymo自2018年12月在亚利桑那州的部分地区启动了采用自动驾驶汽车的网约车服务。Cruise也提出了2019年内推出收费自动驾驶服务的计划。两家企业的开发都已进入着眼于正式普及的阶段。

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严重依赖资本投入

无论是生存还是消亡,资本在这其中都发挥着巨大作用。有行业人士曾向新京报记者感叹,钱来得太快有时并非是一件好事。但对于自动驾驶这一技术密集型和资金密集型的产业,钱也确实很重要。

今年1月,Waymo宣布计划寻求外部融资,以削减成本,加速商业化落地。据Waymo透露的消息,该公司每年从母公司谷歌旗下Alphabet寻求的资金支持高达10亿美元。高额的研发和路测支出让Waymo也开始寻求资本支持。

7月8日,日本软银公司对通用汽车控股的美国自动驾驶汽车公司Cruise22.5亿美元的投资最终获得美国外国投资委员会的批准,该笔投资目前是自动驾驶领域单笔金额最大的投资。

但在自动驾驶领域,融资的速度远比不上烧钱的速度。据Waymo母公司Alphabet公布的2018年四季度财报显示,其运营亏损13.28亿美元,相比去年同期7.48亿美元的亏损提升了近一倍。其中Waymo业务线的预计年亏损在10亿美元左右。

据通用Cruise公布的公司经营数据显示,其在2016-2018年三年内分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元,亏损总额达15.12亿美元。

今年年初宣布IPO的Uber也在其招股书中显示其无人车业务,即自动驾驶业务2018年研发费用高达4.75亿美元,其无人车项目目前已被拆分出去。

与此同时,自动驾驶领域的初创公司烧钱速度更为惊人。以Roadstar.ai为例,在2018年5月拿到1.8亿美元融资后,据一位接近其公司的消息人士透露,截至倒闭新闻传出,Roadstar.ai在10个月内烧钱近3亿人民币。

资本也开始认清自动驾驶技术发展的瓶颈和速度,投资也随之慢了下来。据相关媒体报道,今年2月,新浪资本领投的D轮9500万美元融资的图森未来,距离上一轮2017年11月的C轮5500万美元融资,时间已经过去15个月,融资周期大大拉长。

真正商业化落地艰难

无论如何,对于自动驾驶的众多尝试者来说,盲目地追求资本注入,盲目地追求技术更新速度,并非自动驾驶未来发展落地的良药。

越来越多的自动驾驶企业开始认识到,落地是关键,但落地绝非一个近景目标。尽管自动驾驶的商业化落地已经在国内外均有所实践,但小范围、有场景限制的商业化也许并不能称得上是商业化的落地。

上述自动驾驶研究工程师向新京报记者表示,目前科技公司的总裁和技术负责人,已经不再预言近期前景,改为诉说自动驾驶面临诸多问题:算力、热环境、场景的通用性和监管压力。现实的冷水让自动驾驶车企开始冷静。

不少汽车厂商也持同样看法。在已经确定上市的车型宣传上,关于自动驾驶级别的描述备注已经改成“特定的、受限的适用范围”。目前行业内的共识是,自动驾驶商业化的成功关键在于拥有自动化量产生产线,自动驾驶车辆能够快速规模化,而非简单的几辆、几十辆、百辆。

在这一方面上,国内的百度更有发言权。在7月初举办的百度AI开发者大会上,百度表示,百度Apollo超300辆自动驾驶测试车辆已在13个城市测试运营落地。百度与红旗携手推出中国首条L4级自动驾驶乘用车前装产线,3.6分钟即可下线一台自动驾驶乘用车。

业内分析认为,当资本开始慎重起来,对于自动驾驶整个行业的检验也由此开始。朝着真正实现商业化落地努力的企业将会拥有更多的发展可能性;没有资本加持、企业本身内生力不够的企业,将会被市场吞没,面临倒闭或者收购。

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